アイドリングストップ、噂される廃止の理由とは

1997年には初代プリウス、2003年にはヴィッツと燃費向上のための装備として多くの車両にアイドリングストップが採用されていました。

ところが、先日発売されたトヨタヤリスにはアイドリングストップ機能は搭載されていません。
噂されるアイドリングストップの廃止や、アイドリングストップを取り巻く最新の環境についてご紹介します。

目次
アイドリングストップに対する期待
 アイドリングストップの有無による違い
 トヨタ新型ヤリスに搭載されなかった理由とは
 今後、アイドリングストップは廃止される？

アイドリングストップに対する期待

（写真＝©zorandim75/stock.adobe.com、MOBYより引用）

アイドリングストップに期待する効果というのは、ものすごく単純です。それは、「動いていない間、ガソリンを使わないために燃費が向上する」の一言に尽きます。

一般的にいう燃費とは、結局のところ平均値を算出しています。
つまり、テストの平均点と同様で0点を無くせば、平均値を伸ばすことができるのです。

燃費の計算が、走行距離を使ったガソリンの量で除算（割り算）するので、アイドリング状態の走行距離0でガソリンを使うということが、非常に都合が悪いということになります。

このようにアイドリングストップは、単純にガソリンをなるべく消費しないコンセプトで、停車時の低排出ガスや燃費の向上をアピールしていましたが、自動車メーカーでは並行して高圧縮、リーンバーン（希薄燃焼）技術でエンジンの高効率化を図っていた背景もあります。

リーンバーン（希薄燃焼）技術の開発が進められていた背景には、アイドリングストップがバッテリーにかける負荷が大きいものだったという理由もあるといわれていますが、リーンバーンには、停止時という限定的な条件でなく、走行時も含め全体的に燃費を伸ばすことができるので、根本的な問題解決により近いアプローチという理由もあると考えられます。

それもあってか、トヨタ・ヤリスにはアイドリングストップ機能は無く、マツダ・マツダ2(デミオ)にはアイドリングストップが搭載されている等、徐々にアイドリングストップをアピールする車は減ってきています。

近年は、ドライビングサポートの充実をアピールする車の方が多く、アイドリングストップのアピールは、もはや当たり前の時代を通り越して、アイドリングストップはあまり重視されていないのではという雰囲気すら感じます。

アイドリングストップの有無による違い

そこで、この2台のコンパクトカーを比較して、アイドリングストップが今後どうなっていくか考えてみたいと思います（1500ccガソリン車・FFモデルでの比較になります）。

やはり、この点で注目すべきは諸元表のWLTCの燃費評価です。
こういったコンパクトモデルの購入にあたり、色や、デザインと同等に購入の後押しをしているのは、こういった数字ではないでしょうか。
WLTCのケース毎に比較をしてみます。

	マツダ2	ヤリス
高速道路（WLTC-H）	20.8km/L	24.3km/L

まず、発進停止が少なく見積もられる高速道路(WLTC-H)では、マツダ2が20.8km/Lとなっており、ヤリスは24.3km/Lとなっています。

	マツダ2	ヤリス
郊外の山道など（WLTC-M）	19.4km/L	22.9km/L

次に、郊外の山道など、発進停止は少ないが、高速程速度は高くない道路(WLTC-M)では、マツダ2が19.4km/Lとなっており、ヤリスは22.9km/Lとなっています。

	マツダ2	ヤリス
市街地（WLTC-L）	15.2km/L	16.1km/L

最後に、発進停止の多い市街地(WLTC-L)では、マツダ2が15.2km/Lとなっており、ヤリスは16.1km/Lとなっています。

この数値を見たときに気づくポイントは、エンジンが一定に動作しているときの差が最大で6.5km/Lも違うエンジンですが、市街地のように発進停止を繰り返すアイドリングストップが有利に働くと考える場面でも、0.9km/L差と最も大きく差を縮まった背景にはアイドリングストップ機能が有効に作用したといってもいいのではないでしょうか。

トヨタ新型ヤリスに搭載されなかった理由とは

アイドリングストップは燃費向上に貢献する技術であったにも関わらず、なぜ新型ヤリスには搭載が見送られたのでしょうか。

アイドリングストップは、バッテリーの負荷が高く、専用バッテリーや、寿命の短さ（通常のバッテリーと比較して）など、メリットだけでなく少なくないデメリットも存在します。

アイドリングストップはエンジンが一時停止する機能ですので、よく指摘されるバッテリー以外のデメリットにも注意しなければならない点があります。

例えば、坂道ではエンジンがかかるまでは発進することができませんので、下がってしまったり、右折時にタイミングをつかむのが難しかったり。渋滞の真っただ中で止まったり進んだりを繰り返すと、異様なバッテリーの消耗を示すなどが挙げられます。

そういった場面では、アイドリングストップは切った方がよいといえますが、インターネットを検索すると、アイドリングストップに合わさる検索ワードが、キャンセル、カットなど、使わないようにするようなキーワードが散見されます。

そのような中で、新開発されたリーンバーン（希薄燃焼）技術が搭載され、十分な燃費向上が達成できたためにアイドリングストップの搭載が見送られたというのはある程度想像ができます。

今後、アイドリングストップは廃止される？

燃費向上技術の代名詞であったアイドリングストップが、トヨタ新型ヤリスに搭載されなかったことはアイドリングストップ技術自体が今後廃止されることにつながるのでしょうか。

現時点では、高圧縮・リーンバーンエンジンの台頭によって、アイドリングストップが廃止されると考えるのは時期早々かもしれません。

今後、ヨーロッパのように日本国内においてもより高い燃費目標が義務図けられた場合には、リーンバーンエンジンだけではなく、その他の燃費向上技術によるさらなる燃費向上が必要になります。

その際の燃費向上技術の1つとして、バッテリー問題や操作性を改善したアイドリングストップ機能が登場する可能性も否めません。

フェラーリでさえアイドリングストップ機能を標準装備にするなど、さまざまな自動車メーカーで採用されたアイドリングストップが、別機能が替わりとなり廃止となるのか、それともさらに進化して燃費向上を図っていくのか今後の展開に注目です。

文・MOBY第3編集部／提供元・MOBY